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聚焦:電動汽車添起的一把新火

發布時間:2018-10-08來源:二五八集團

摘要:  近日,北汽新能源公司成立以“九球天后”潘曉婷為隊長的國內首支純電動汽車女子特技表演隊,并計劃在全國范圍內選拔女特技車手進行巡演,這為目前炙手可熱的電動汽車又添了一把火。電動汽車與傳統汽車相比有什么特色,其發展狀況和前景如何,也成為一...

  近日,北汽新能源公司成立以“九球天后”潘曉婷為隊長的國內首支純電動汽車女子特技表演隊,并計劃在全國范圍內選拔女特技車手進行巡演,這為目前炙手可熱的電動汽車又添了一把火。電動汽車與傳統汽車相比有什么特色,其發展狀況和前景如何,也成為一個引起社會廣泛關注的問題。  適應潮流 老樹新芽  相對于普通汽車,電動汽車是指以車載電源為動力,用電動機進行驅動的汽車。電動汽車區別于內燃機汽車的最大不同在于電力驅動及控制系統,其他裝置基本與內燃機汽車相同。  實際上,電動汽車的歷史并不比普通內燃機汽車短,電動汽車的發明和早期實用化基本上與內燃機汽車同步。但由于技術瓶頸,以及其他種種原因,電動汽車沒有像內燃機汽車一樣占據市場主流,并一度退出歷史舞臺。  據中國報告大廳發布的《2014-2020年中國電動汽車市場發展分析及投資戰略咨詢報告》了解到,近年以來,隨著技術的成熟,電動汽車重新閃亮登場。此外,面對著能源危機和環境危機持續加劇,各國都在加緊研制電動汽車,尤其是發達國家投入巨大人力和財力以搶占電動汽車技術的制高點,特斯拉、寶馬、奧迪、凱迪拉克、奔馳等世界各大著名汽車制造廠商也先后發力,推出了相應的品牌。  其中,特斯拉賺足了人們的眼球,其推出Model S車型,一上市便受到熱捧。目前,特斯拉正在研發體積更小、動感更強的Model 3。美國另一家電動汽車公司近日也宣布,將在歐洲打造世界上最快的量產電動車,該車型提速到96公里只需要3.7秒,而最高時速將達到249公里。目前該車型正在進行工程驗收測試,預計將于今年年底上市。  與此同時,電動汽車的這一全球熱潮,也為中國汽車企業的跨越式發展乃至于“彎道超車”提供了一個契機。值得一提的是,中國本土企業在這方面的表現可以說是可圈可點。比亞迪在電動汽車研發領域走在了國內的前列,其研發的產品具備了與世界先進水平叫板的實力,在細分領域甚至強于國外產品。而北汽能源公司在上月啟動了“衛藍先鋒”行動計劃,短短一個月間,其150EV純電動車訂單數已超過800輛。該企業負責人在接受媒體采訪時還表示,要在兩年內,打造中國的特斯拉,推出一款性能可以與特斯拉Model S相媲美的高級純電動車。  電力驅動 優勢明顯  由于電動汽車在環境保護和節能減排上的獨特優勢,所以在某種程度上,它代表著未來發展的方向,有專家甚至將2014年稱為“新能源汽車元年”。  而隨著技術尤其是電池技術的發展,電動汽車相比同時代的內燃機汽車的優勢也逐漸形成。  眾所周知的是,電力汽車以清潔燃料取代傳統汽油,相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統,電動機及其控制器成本更低。  據相關專家介紹,在使用汽油的情況下,每百公里能耗5-40升油不等,在使用電動車的情況下,每百公里僅需要10元錢。  此外,電動汽車還可以降低在內燃機汽車條件下機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音污染。清潔、安靜的駕駛環境,沒有巨大的噪音,也不需要換擋,操控方便,還可以有效節省汽車內部空間、減少重量,使電動汽車非常適合女性駕駛。  電動汽車的另外一個優勢體現在節能環保上。實際上,機動車尾氣排放在霧霾天氣形成中發揮了重要作用。中國工程院院士陳清泉曾根據其研究指出:“北京PM2.5的構成來源中,機動車占22.2%,燃煤占16.7%,工業占16.3%,揚塵占15.8%,農業和養殖占10.5%,外地來源占24.5%。而在機動車排放中,公交車、出租車和短途物流占到了機動車排放量的30%左右。”  由于主要靠電力驅動,與普通汽車相比,電動汽車幾乎不排放污染大氣的有害氣體,因而不存在尾氣污染問題。即使按照電動汽車所耗電量換算為標準煤發電,其產生的污染物也相對減少,更何況電廠多建立在遠離城市的邊遠地區,有害物排放對人類傷害較小。此外,電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時充電,從而提高能源利用效率。所以在零排放成為人們追求目標的當下,采用電動汽車是減少汽車污染物排放的重要措施之一。  而隨著電動汽車充電技術的新進展,未來不必通過電線連接,便可以將電力傳送給電池充電,這就是無線充電(或非接觸式充電)。設想一下,無需將充電電纜連接到充電樁上,甚至連充電樁也看不到,我們只需舒適地躺在車里,打開無線充電設備的開關,電動汽車就能自動完成充電。甚至于我們還可以一邊駕駛一邊進行無線充電。這似乎是一個科幻電影中的場景,然而這卻不是一個臆想,美國和日本的一些企業和科研院所正在進行相應的研發。盡管無線充電距離實際應用和商業化還有很長的路要走,但實現無線充電只是一個時間問題。  普及之路 瓶頸猶在  盡管電動汽車賺足了人們的眼球,世界范圍內的電動汽車研發也成為一個熱潮,然而終究難掩“叫好不叫座”的窘境,換句話說,電動汽車并不像想象中那么火。  一直以來,中國電動汽車市場一直不溫不火,產品銷售較為依賴政府采購。據中國汽車工業協會統計,2013 年,中國新能源汽車生產1.7萬輛左右,與同期中國內燃機汽車產銷超2000萬輛相比有著不小的差距。而2014年上半年的新能源汽車盡管銷量有了大幅增長,但銷量也只有2萬輛左右。據了解,在每年全球新增的汽車之中,電動汽車的比例不足1%。  顯然,電動汽車的表現難盡如人意,電動汽車普及工作依然是任重道遠,以至于有媒體報道,工信部一位負責人在北大的一場公開演講中,曾不點名批評一些電動車企業“忽悠”。還有人據此開玩笑說,電動汽車銷量不佳,或許是因為當電動汽車不再有轟隆聲之后,已經習慣了傳統駕駛的司機不大適應這種安靜的駕駛環境。  實際上,近年以來,政府對于電動汽車的扶持力度不可謂不大。在科技部主導推動的“十城千輛”計劃助力下,電動汽車研發熱潮也在中國大范圍鋪開。而全國各地針對電動汽車等新能源汽車密集出臺了相應的傾斜政策,如稅收減免、政府定向采購等。在北京購車搖號政策下,相比于普通小客車經常是100多個人競爭一個指標,電動汽車審核通過人數卻經常出現申請人數不足配置指標的情況,因而可以無需搖號直接配置。  究其原因,電池應用技術研發的滯后是一個重要的原因。電動汽車的運行對于電池提出了很高的要求,不僅需要有較高的能量密度和較強的續駛能力,還需要滿足成本低、安全性高、使用壽命長等要求。  正如煙臺汽車工程職業學院的董麗麗撰文指出的:“電池應用技術研發的滯后是阻礙我國新能源汽車發展的主要‘瓶頸’。雖然目前市場上的電池種類比較多,但是都沒有很好地解決汽車電池在續駛能力弱、安全性差、價格高、充放電性能低等方面的難題。”  此外,電動汽車配套設施建設,尤其是充電樁問題,是影響電動汽車普及的一個因素。據宇博智業研究中心了解,在北京和上海等城市,已經多次出現用戶因為充電問題難以解決,不得不把已經購買的電動汽車退掉的情況。

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